Ruta 66: ¿por qué esa numeración?
La U.S. 66 fue una de las primeras integrantes de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Desde su señalización en 1927, el número 66 ha quedado asociado para siempre a esta mítica carretera, pero, ¿nunca os habéis preguntado por qué la Ruta 66 se llama así?
La numeración del trazado que uniría Chicago con Los Angeles fue objeto de una agria polémica en sus inicios. En el año 1923 se iniciaron las primeras conversaciones para la creación de una red nacional de carreteras en Estados Unidos. Desde el principio, Cyrus Avery, empresario de Oklahoma y principal impulsor del trazado, quería un número redondo para identificarlo y propuso el “60”. El problema surgió cuando los delegados de Kentucky se sintieron discriminados al no contar con un número de los denominados importantes (múltiplo de 10) para el viejo National Roosevelt Midland Trail, que discurría históricamente por los Estados del sur. Es más, el Comité Ejecutivo de la AASHTO (Asociación Americana de Administraciones de Carreteras Estatales y Transporte, en inglés) había partido el camino en dos y ni siquiera le había otorgado una numeración única en su vertiente oriental.
LA IMPORTANCIA DEL “CERO”
Este fue el caldo de cultivo para que el gobernador de Kentucky, el respetable William J. Fields, que había dedicado mucho tiempo y esfuerzo a la promoción de esta carretera, anunciara que su Estado ignoraría la numeración propuesta y que lucharía por conseguir el “60” para ella.
En Estados Unidos, la numeración de las carreteras federales sigue un patrón muy sencillo: las rutas impares discurren generalmente de norte a sur y las pares de este a oeste. En sus inicios, las acabadas en “0” o en “1” se reservaban para las carreteras principales, de ahí el enfado del señor Fields.
En aquel momento, la persona que se encontraba en el ojo del huracán era el ingeniero de carreteras E.N. Todd, que había asistido a la reunión previa del grupo en Chicago y que había dado su consentimiento a la numeración propuesta en la reunión anual de la ASSHTO de Detroit, que calificó como “parte del pasado” al susodicho Midland Trail. Kentucky no pudo paralizar el proyecto porque no había asistido a la reunión; la razón: no había pagado la cuota de 200$ de la asociación.
A Kentucky se le unieron el resto de Estados orientales, partidarios también del número “60”, que en su afán por no quedar relegados a un segundo plano, iniciaron una campaña para lograr la numeración deseada para su carretera. La pugna les llevó a enfrentarse en particular con A.H. Piepmeier, ingeniero jefe de la Comisión de Autopistas Estatales de Missouri, y con Cyrus Avery, como presidente del Departamento de Carreteras de Oklahoma; dos de los Estados impulsores de la Carretera Madre. Este último asistió a una nueva reunión en Chicago en la que se tiró un farol: afirmó que no le preocupaba demasiado si su ruta sería “60” ó “62” mientras que se le asignase un número único de Chicago a Los Angeles.
BATALLA EN LOS DESPACHOS
El gobernador de Kentucky le tomó la palabra y acudió a Washington con un argumento bastante lógico: su Estado era el único de todo el valle del Mississippi que no contaba con un número acabado en “0”; dicho de otra forma, ninguna de sus vías había sido considerada relevante en el nuevo mapa de carreteras. Todos los integrantes del comité estuvieron de acuerdo en reasignar el “60” al camino Midland, supeditándolo a la aprobación por parte de los demás Estados implicados. Cuando el secretario ejecutivo William Markham buscó un acuerdo se encontró con la oposición frontal de Piepmeier, que dijo que Missouri ya había impreso y distribuido 600.000 mapas con los números originales. Por su parte, Avery se mostró igualmente disgustado y argumentó también que Oklahoma había preparado ya 60 señales verticales para la ruta. Ante esta avalancha de protestas, Markham manifestó no entender cómo era posible que ambos Estados hubiesen seguido adelante con la elaboración de mapas, carteles y publicidad antes de que el comité ejecutivo hubiese dado su última palabra.
De esta forma, la disputa por la “Ruta 60” se convirtió en el último escollo para la finalización del nuevo mapa de carreteras numeradas estadounidense. La solución a este confuso rompecabezas llegó el 30 de abril de 1926, cuando Avery se reunión con Piepmeier en Springfield. El ingeniero jefe de carreteras de Oklahoma, John M. Page, se dio cuenta de que el número “66” no había sido encomendado todavía a ninguna ruta. Inmediatamente, enviaron un telegrama al comité en el que expresaban su preferencia por el número «66» frente al «62». Avery pensaba que dos números iguales serían más fáciles de recordar. “En cuanto a las 60 señales que habíamos encargado con la antigua numeración, habrá que tirarlas a la basura”, concluyó.
Curiosamente, a pesar de que Avery es considerado actualmente como el “padre” de la Ruta 66, ni él ni ninguno de los protagonistas de esta historia llegó a verla nacer desde su cargo: Piepmeier presentó su dimisión en diciembre de 1926, Avery fue destituido al tiempo por el nuevo gobernador electo de Oklahoma, el ingeniero Page fue despedido y el gobernador Fields de Kentucky concluyó su mandato en 1927.
Y esa es la historia de cómo la Ruta 66 obtuvo su mítico número…
Vive la Ruta 66 